JZA70 RETURN TO THE TRACK

ภายใน : เน้นความเรียบร้อย เก็บรายละเอียดทุกจุด

     ภายในถึงจะเป็นรถ Drag แต่ก็มีการจัดวางอุปกรณ์ต่าง ๆ ได้อย่างเป็นระเบียบเรียบร้อยและสวยงาม แผงหน้าปัดสร้างขึ้นมาใหม่ มาตรวัดในรถเกือบทุกตัวเป็นของ AUTO METER (ยกเว้นวัดบูสต์เป็น SARD) วัดรอบเป็นรุ่น SPORT-COMP MEMORY ขนาบข้างด้วยเกจ์วัดความร้อนน้ำมันเครื่อง กับแรงดันระบบไนตรัส คอนโซลกลางติดตั้งเกจ์วัด 5 ตัว ตัวบนสุดเป็นวัดบูสต์ ลงมาเป็นแรงดันน้ำมันเครื่อง ถัดไปเป็นแรงดันเบนซิน ลงไปเป็นวัดแรงเคลื่อนไฟฟ้า สุดท้ายเป็นอุณหภูมิระบบหล่อเย็นเครื่องยนต์ (อื่น ๆ ก็ดูภาพประกอบก็แล้วกัน) พวงมาลัย PERSONAL รุ่น KING สีดำด้ายเหลือง เบาะ RECARO เข็มขัดนิรภัย SIMPSON...

     คันเกียร์เป็นของ TCI รุ่น OUT LAW ด้านซ้ายมือเป็นที่วางอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่เห็นถังสี่เหลี่ยมใหญ่ ๆ จะเอาไว้สำหรับใส่ "มิกเซอร์" ก็จะมี "น้ำ + น้ำแข็ง" สำหรับหล่อเย็นตัวอินเตอร์คูลเลอร์ ข้างในถังจะมี "ตะแกรง" รู ๆ แบบรังผึ้ง อันนี้เอาไว้ "กันน้ำแข็ง" ไปอุดรูทางออกของน้ำ ตะแกรงอันนี้จะติดอยู่เหนือรูน้ำออกประมาณ 1 นิ้ว น้ำแข็งจะถูกกันอยู่ด้านบน ไม่ให้ไปอุดทางออก จากนั้นก็ใช้ปั๊มไฟฟ้าคอยหมุนเวียน โดยมี "วาล์วน้ำอิตาลี" เปิด-ปิดได้ด้วย (วาล์วน้ำอันนี้ ทางผู้จัดทำระบบภูมิใจนำเสนอ) ส่วนที่เห็นเป็นทองเหลืองกลม ๆ เป็น "รีเลย์พิเศษ" ที่มีความทนทานกว่ารีเลย์ธรรมดา เอาไว้คุมระบบ "Trans-Brake" ซึ่งจะเล่าให้ฟังในตอนถัด ๆ ไป...

     ในเรื่องความปลอดภัยอย่างอื่น ที่คนอื่นดูเผิน ๆ เหมือนจะไม่ให้ความสำคัญเท่าไหร่ แต่ทางอู่ที่ทำคันนี้ ได้ให้ความสำคัญกับอุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยมาก ถังดับเพลิงติดตั้งไว้ในตำแหน่งที่เหมาะสมมาก คือเป็นจุดที่ "มือซ้ายของคนขับ" สามารถหยิบฉวยได้ทันที อันนี้เป็นความรอบคอบอีกอย่างที่ทำไว้นะครับ ไม่ใช่มีเครื่องดับเพลิง แต่เอาไว้อยู่ไกลมือ ไม่มีประโยชน์ อีกอย่างก็คือ "ท่อน้ำมัน" ต่าง ๆ จะเป็นท่ออะลูมิเนียมชั้นดี เดินร้อยผ่านห้องโดยสาร แต่ได้ทำ "เกราะ" ป้องกันไว้ด้านบนด้วย ห่อหุ้มท่อเอาไว้ เพื่อกันกระแทกแตก ก็เป็นการเซฟตี้ที่สำคัญมากทีเดียว ถ้าคนไม่ใส่ใจ เกิดปัญหาแล้วจะรู้สึก หรืออาจจะไม่รู้สึกอีกต่อไปก็ได้ ใครจะรู้...

เครื่องยนต์ : 2JZ-GTE "600 กว่าม้า" แต่เวลาดี

     ขุมพลังก็ยังคงเล่นกับบล็อกยอดฮิต เหมือนกับที่ผ่านมาในอดีต สเต็ปการทำก็จะเน้น "ของดี" ใส่อุปกรณ์ที่จำเป็นจะต้องมีให้ครบ แต่เรื่องของแรงม้านั้นยังไม่เน้นมากเท่าไหร่ เพราะทางผู้จัดทำมีความคิดที่ว่า "แรงไปแต่ขับไม่ได้ ก็ไร้ประโยชน์" เวลาก็ไม่ดี เครื่องก็พังเร็ว แล้วจะโหมเครื่องไปทำไมกัน อันนี้จริงครับ เห็นด้วย คือเค้าต้องการใช้แรงม้าแบบพอสมควร แต่จะพัฒนาให้รถวิ่งได้ดีเต็มที่อย่างไรมากกว่า พอทำถูกจุด รถวิ่งดี แล้วค่อย ๆ เพิ่มแรงม้าไป ไม่หักโหม เครื่องที่ทำมาแพง ๆ ก็จะได้วิ่งนาน ๆ ด้วย...

      สำหรับของโมดิฟาย ก็เริ่มกันจาก "ฝาสูบ" ซึ่งเป็นตัวกำหนดแรงม้าโดยตรง เปลี่ยนวาล์วใหม่ใหญ่ขึ้น 1 มม. ของ "REV VALVE" สปริงวาล์ว & รีเทนเนอร์ จาก "PIPER" แคมชาฟท์ "HKS" ขนาด 272 องศา ลิฟต์ 9.3 มม. เฟืองปรับองศาแคม ของ "HKS VERSION II" ที่อู่บอกว่า ตัวเฟืองมันทนกว่าแบบแรก สึกหรอช้าลง กันการกระโดดของสายพาน ปะเก็นฝาสูบ "HKS" ขนาดความหนา 1.6 มม. ในส่วนของ "ท่อนล่าง" ก็มากันชุดใหญ่ ทำเต็ม (ยกเว้นข้อเหวี่ยงที่ยังเดิม ๆ) เริ่มกันจากลูกสูบ เป็นของ "CP" ขนาด 87.0 มม. ก้านสูบเป็นของ "GREX" แบบ H-Beam แบริ่งชาฟท์จาก "CLEVITE 77" นอตก้าน นอตฝาสูบ และอีกสารพันนอต ที่ใช้กับชิ้นส่วนในเครื่องยนต์ ก็เปลี่ยนมาใช้ของ "ARP" ทั้งหมด เพื่อความชัวร์...

      มาดู "ระบบอัดอากาศ" กันมั่ง เริ่มจากเทอร์โบ เป็น "HKS T51R SPL BB" ป้ายทอง ตั้งบูสต์ไว้แถว ๆ "บาร์แปด" อัดอากาศผ่านท่อต่าง ๆ ฝีมือของ "ไพบูลย์เทอร์โบ" เจ้าเก่าคู่ขาที่คุ้นเคยมานาน ไประบายความร้อนที่อินเตอร์คูลเลอร์ จาก "TRUST" แบบระบายความร้อนด้วยอากาศ ทางอู่ก็ดัดแปลงไปเป็นแบบระบายความร้อนด้วยน้ำ ก็ได้สร้างเสื้อหุ้มตัวอินเตอร์ให้มิดชิด แล้วต่อท่อน้ำเข้าออกหมุนเวียน ก็สามารถใช้ได้แล้ว ส่วนหม้อน้ำ ก็เอาของ BMW E39 มาแปลงใส่ ซึ่งก็เป็นอะลูมิเนียมทั้งตัวอยู่แล้ว...

ท่อร่วมไอดีเดิมสนิท เน้นตอบสนองเร็ว...

     ในส่วนของ "ท่อร่วมไอดี" ทางอู่เน้นมาว่า คันนี้ก็ยังใช้ "ของเดิมสนิท" อยู่ โดยมีเหตุผลอย่างที่เข้าใจกันว่า ถ้าใส่ท่อร่วมใหญ่ จะทำให้ "รอรอบ" ซึ่งเครื่องนิสัยรอรอบ จะไม่เหมาะกับ "เกียร์ออโต้" อย่างที่รู้ ๆ กัน ทางอู่ก็เลยเลือกท่อร่วมไอดีเดิม (เปลี่ยนแต่ลิ้นเป็นของ VH45) เพื่อให้ไม่รอรอบมาก การตอบสนอง (Response) ก็จะ "เร็ว" ขึ้น ช่วงเพาเวอร์แบนด์ของแรงม้าและแรงบิด จะเริ่มมีกำลังตั้งแต่รอบกลาง ๆ ขึ้นไป ทำให้สามารถออกตัวได้ดี เพราะเกียร์ออโต้แบบ 2 สปีด จะมีช่วงที่กว้าง ไม่ชิดเหมือนเกียร์ธรรมดา 5-6 สปีด (ไปได้เรื่องความชัวร์ เลยทำให้เวลาดีขึ้น) จึงต้องอาศัยกำลังที่มาอย่างต่อเนื่องในรอบกลางด้วย ถ้าทำเครื่องรอรอบมาก ๆ ช่วงรอบกลางก็จะห้อย ทีนี้ละ "ยาน" แน่ อีกอย่างก็คือ รถก็จะ "ขับง่าย" ขึ้น เพราะกำลังไม่มาแบบพรวดพราด สามารถคุมรถได้อย่าง Smooth ก็ทำให้ "เวลาดี" พวกรถรอรอบมาก ๆ พอได้รอบทีก็ดึงพรวด ปัด ๆ เป๋ ๆ แล้วก็หมด แล้วก็รอ แล้วก็พรวด พรวดเดียวหมด พวกนี้ขับยากครับ เวลาก็ไม่ค่อยดีด้วย...

กล่อง V PRO พร้อมดม "สารระเหย"

     มาดูระบบไอเสีย เฮดเดอร์เป็นสเตนเลส ของ "ไพบูลย์เทอร์โบ" เวสต์เกตของ "HKS GT II" (ทรงโอ่ง) ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ใช้ปั๊มติ๊กของ "PUREBURG" สองตัว จ่ายแรงดันขนาด 5 บาร์ (ประมาณ 75 ปอนด์) เร็กกูเลเตอร์มีสองตัว ตัวนึงใช้คุมหัวฉีดหลัก ของ "TURBOSMART" ส่วนอีกตัวเป็นของ "SARD" ใช้คุมหัวฉีดน้ำมันที่ฉีดพร้อมกับหัวฉีด "ไนตรัส" หัวฉีดหลักสำหรับเครื่องยนต์ เป็นของ "RC" ขนาด 1,000 ซี.ซี. รางหัวฉีด "SARD" ระบบจุดระเบิด ใช้หัวเทียน + ชุดเพิ่มกำลังไฟ ของ HKS ส่วนกล่องควบคุมเครื่องยนต์ เป็น "HKS F-CON V PRO ที่ปรับจูนโดย "จอมยุทธ์กางเกงแดง" หรือ "Mr. Ohura" เจ้าเดิม...

     สำหรับแรงม้าที่ได้ เจ้าของรถบอกว่า อยู่ที่ประมาณ "620 แรงม้า" ที่บูสต์ 1.8 บาร์ ซึ่งไปเทสต์ไดโนที่ HKS THAILAND เมื่อก่อนงาน SOUPED UP THAILAND 2006 ที่ผ่านมา ก็นานมากแล้ว แล้วเจ้าของก็ไม่ได้เก็บกราฟเอาไว้ จึงได้แค่ตัวเลขมาคุยกัน แต่เท่าที่ดูแล้วก็ไม่เกินความจริง แรงม้าแค่นี้ แต่สามารถพารถวิ่งไปได้ด้วยเวลาดี ก็แสดงว่าองค์ประกอบรวมดีด้วยกัน...

เกียร์ออโต้ กับความปลอดภัยหลังเส้นสตาร์ท

     สำหรับระบบส่งกำลัง ก็ใช้เกียร์ออโต้ยอดฮิต ของ J.W. POWER GLIDE แบบ 2 สปีด เพื่อความชัวร์ในด้านเวลา ซึ่งอันนี้ใคร ๆ ก็รู้อยู่แล้ว แต่...ในอีกแง่มุมหนึ่ง ใครจะรู้ถึง "อันตราย" จากเกียร์ออโต้บ้าง จากการบอกเล่าของ "ช่างสงกรานต์" (Bible ประจำทีม) ได้ฝากเตือนไว้อย่างน่าคิดว่า จากประสบการณ์ที่สัมผัสมากับรถคันนี้ กับเกียร์ออโต้ มันจะมีข้ออันตรายตรงที่ว่า เมื่อเกียร์มีปัญหา ในกรณีที่วาล์วโซลินอยด์มีปัญหา อาจจะเรื่องโอริงปลิ้น รั่ว หรืออะไรรั่วก็ตาม แรงดันน้ำมันจะรั่วไปยัง "ห้องเกียร์ถอยหลัง" (เกียร์ออโต้จะใช้แรงดันน้ำมันวิ่งไปห้องต่าง ๆ เป็นตัวกำหนดให้เกียร์ทำงาน) ตานี้มีแรงดันรั่วมา มันจะไปทำให้เกียร์ถอยหลังทำงาน แล้วเกิดอะไรขึ้น...

      ก็ไม่ต้องคิด เพราะ "รถวิ่งถอยหลังทันที" มันจะวิ่งถอยหลังเร็วเหมือนกับที่มันเคยวิ่งเดินหน้า ก็ลองคิดเอาแล้วกัน ถ้าคนมามุงอยู่ข้างหลัง (ซึ่งปกติก็ไม่ควรกระทำอยู่แล้ว มีบ้านเรานี่แหละที่ชอบเสี่ยงกันนัก ไม่รู้ทำไม อันนี้คำพูดของผู้เขียน) แล้วเกียร์มีปัญหา คนที่ยืน ๆ ก็ "สบายไป" เพราะตัวทีมงานเองก็เคยเจอมาแล้ว เลยรู้ปัญหา เราก็ต้องเซฟไว้ก่อน โดยการต่อ "เกจ์วัดแรงดันในระบบห้องเกียร์" แยกระหว่างห้องเกียร์เดินหน้า (Forward) กับ เกียร์ถอยหลัง (Reverse) มีสองอัน ก็เอาไว้เช็คแรงดันครับ ถ้าแรงดันตัวใดตัวหนึ่งผิดปกติ คนขับก็จะทราบทันทีว่า "เกียร์มีปัญหา" จะได้ไม่ยื้อแข่งต่อไป และเกียร์จะได้ไม่พังมาก บางทีแค่เปลี่ยนโอริงหรืออะไรเล็กน้อยก็หายแล้ว แต่ถ้ายื้อต่อไป เกียร์ก็จะเสียหายหนัก ไม่คุ้ม (เสี่ยงไปก็ไม่ชนะ แล้วจะเสี่ยงทำไม) ที่ร้ายสุดก็คือ เรื่องวิ่งถอยหลังนั่นแหละครับ อันนี้ทีมงานเค้าตรวจเช็ค และให้ความสำคัญกับเรื่องนี้มาก เป็นที่น่าชมเชยอย่างยิ่งครับ...

เปลี่ยนรีเลย์ Trans-Brake เพื่อความชัวร์

     ช่วงแรก ๆ ผมได้เกริ่นนำไว้แล้ว เกี่ยวกับระบบ Trans-Brake หรือชื่อเต็มว่า "Transmission Brake" ก็ขอเล่าให้ฟังเฉพาะหลัก ๆ ก็แล้วกัน ระบบนี้จะทำหน้าที่สั่ง "โซลินอยด์" ก่อนอื่นขอพล่ามก่อนว่า ลักษณะของโซลินอยด์เกียร์ จะเป็น "วาล์ว" เปิด-ปิดทางเดินน้ำมัน ทรงคล้าย ๆ "หลอดด้าย" เพื่อกำหนดว่าจะปิดรูไหน หรือเปิดให้น้ำมันเข้ารูไหน เพื่อกำหนดเงื่อนไขในการทำงานของเกียร์ โดยสั่งการมาจากคันเกียร์ (Gear Lever หรือ Gear Selector ก็ได้) เกียร์ก็จะทำงานตามที่ต้องการ...

      แต่กับระบบ Trans-Brake ก็จะสั่งให้โซลินอยด์ "ปิดทาง" หรือเท่ากับ "ตัด" แรงดันน้ำมันที่จะไปยังห้องแรงดันของตัวใบพัด "สเตเตอร์" ตัวสเตเตอร์นี้ก็คือ เอาไว้เปลี่ยนทิศทางน้ำมัน ทำให้ใบ Turbine ของทอร์คคอนเวอร์เตอร์ ทั้งตัวส่งและตัวรับ หมุนไปในทิศทางเดียวกัน ไม่งั้นเกียร์จะหมุนกลับทางกับเครื่อง และเพิ่มแรงดันใน Torque Converter อันนี้ถ้าอยากรู้ ก็ลองไปเปิดตำราที่สอนเกี่ยวกับเกียร์ออโต้ดู แล้วจะเข้าใจ พูดแล้วมันจะยาวเกิน ถ้าไม่มีแรงดันเข้าไป ใบพัดก็จะไม่หมุน ก็จะ "ไม่เกิดการส่งกำลัง" ขึ้น และยังสั่งให้ล็อก Forward Clutch ไม่ให้หมุน (ใช้แรงดันน้ำมันเกียร์ไปดันตัวล็อกเหมือนกัน เกียร์ออโต้ใช้แรงดันน้ำมันเป็นตัวสั่งการหลัก น้ำมันเกียร์จึงมีส่วนสำคัญมาก) มันมีประโยชน์ตรงที่ว่า จะเป็นการ "ตัดกำลัง" ก่อน เพราะในรถ Drag จะต้องมีการ "เร่งรอบก่อนออกตัว" หรือ Hold รอบ หรือ Stalling แล้วแต่จะเรียก ก็คือ ก่อนจะออกตัว "ใส่เกียร์แล้วเร่งรอบ" ไม่ใช่ "เร่งรอบแล้วค่อยใส่เกียร์" นะครับ อย่าสับสน...

     พอเราเร่งรอบขึ้นไป รถจะยังไม่เคลื่อนที่ จนกว่าถึงรอบที่เราตั้งเอาไว้ ก็กดสวิตช์ปลด Trans-Brake โซลินอยด์ก็จะเปิด มันก็จะส่งแรงดันน้ำมันไปที่ตัวสเตเตอร์ และปล่อย Forward Clutch ก็จะมีการ "ต่อกำลัง" เกิดขึ้นทันที เพราะช่วงที่เราเร่งเครื่อง ใบพัดใน Torque Converter มันปั่นแรงดันรอตามแรงเครื่องอยู่ก่อนแล้ว พอแรงดันไปที่สเตเตอร์ มันก็จะหมุน สร้างแรงดันไป Turbine ฝั่งที่รับกำลัง เพื่อส่งไปห้องเกียร์ ตัวรถก็จะวิ่งออกไปอย่างเร็ว นี่คือหลักการของมัน เทียบกันก็เหมือนกับการเร่งรอบแล้วปล่อยคลัตช์ใน "เกียร์ธรรมดา" นั่นเอง แต่กับระบบของเกียร์ออโต้ มันจะมีช่วง "ดีเลย์" อยู่เล็กน้อย เพราะมันใช้น้ำมัน ซึ่งเป็น "ของเหลว" ในการส่งกำลัง ก็จะไม่ต่อกำลังในทันที มีช่วง "หน่วง" อยู่บ้าง มันก็ดีตรงที่ว่า จะทำให้ล้อฟรีน้อยลง ไม่เหมือนเกียร์ธรรมดา ที่ปล่อยคลัตช์ มันก็จะต่อทันที ทำให้เกิดแรงกระชากสูง ล้อก็จะฟรี นี่ก็เป็นอีกเหตุนึง ที่ทำให้เกียร์ออโต้ออกตัวได้ดี...

     จริง ๆ การทำงานของ Trans-Brake มันก็ดีตรงที่ว่า สามารถเร่งรอบ แล้วจึงส่งกำลังได้ โดยที่เกียร์ออโต้ธรรมดาทำไม่ได้ เกียร์ออโต้ทั่วไปพอเข้าเกียร์แล้วระบบก็จะทำงานเลย คุณไม่สามารถเร่งรอบได้แบบนี้ เต็มที่ก็เข้าเกียร์ เหยียบเบรกเท้าซ้าย แล้วเร่งเท้าขวา มันก็ได้แค่รอบต่ำ ๆ อย่านำไปรวมกันนะครับ คนละเรื่อง เพราะอันนั้นพอเข้าเกียร์ ชุดเกียร์ก็ทำงานแล้ว และมันก็ไม่ใช่เร่งรอบก่อนแล้วค่อยเข้าเกียร์ อันนั้นคือการกระชาก เกียร์พัง Ship หายหมด เค้าจึงต้องทำระบบ Trans-Brake ขึ้นมา เพื่อรองรับตรงนี้ ส่วนการทำงานของมันก็ง่าย ๆ ใช่แค่ "ไฟขั้วบวกและลบ" เข้าไปที่ระบบ มันก็ไปสั่งโซลินอยด์เปิดปิดตามสั่งแล้ว แค่นี้เอง...

     ถ้าเกิดปัญหาขึ้น เช่น รีเลย์เจ๊ง ไฟไม่ไปยังระบบ Trans-Brake มันก็จะไม่ล็อก ใส่เกียร์ปุ๊บ ชุดส่งต่อกำลังทุกอย่างมันทำงานทันที ก็จะออกตัวที่รอบเดินเบาเหมือนปกติ ปล่อยเบรก รถก็จะไหลออกไปเหมือนเกียร์ออโต้ธรรมดา ๆ คุณจะไม่สามารถ Hold รอบสูงตอนออกตัวได้ เพราะถ้าเร่งเครื่อง รถก็จะวิ่งออกไป ไม่ Stall นิ่ง ๆ เหมือนตอนที่ Trans-Brake ทำงาน สำหรับการ Hold รอบ ก็อย่างที่บอกไป ก็ต้องมีการ "เซ็ตรอบ" ต้องดูก่อนว่า เครื่องมี "แรงบิดสูงสุด" ที่รอบตรงไหน ก็ออกตรงนั้น ส่วนใหญ่ถ้าเป็นเครื่อง 2JZ เค้าจะเซ็ตเครื่องให้ได้ "แรงบิดสูงสุด" ประมาณ 5,000-5,500 รอบ (เท่าที่เคยเจอมาอ่ะนะ) ก็แล้วแต่จะตั้งครับ ตามนิสัยของรถแต่ละคันที่ไม่ เหมือนกัน...

     คันนี้แต่ก่อนเจอปัญหารีเลย์เจ๊งบ่อย ก็เลยหารีเลย์พิเศษมาใช้ เป็นการตัดปัญหาไป สำหรับการเปิด-ปิดระบบ ก็จะต่อสวิตช์ On-Off ไว้ที่ก้านพวงมาลัย แล้วก็มี "เมนสวิตช์" ที่คอนโซลกลางคุมอีกทีนึง เพื่อความชัวร์ เกือบลืม เพลาท้ายเป็นของ ISUZU ELF นำเฉพาะเสื้อเพลามาตัดต่อใหม่ ไส้ในโมดิฟายใหม่หมด อัตราทดเฟืองท้าย 4.5 : 1 ล็อกเฟืองแบบ Spool ส่วนเพลากลางสั่งของ STRANGE มาใช้ เพื่อความ Safe ในการแข่งขัน...
ช่วงล่าง : 4 Links เต็มยศ

     ระบบช่วงล่างของคันนี้ ได้มีการเปลี่ยนใหม่ทั้งหมด เพื่อเน้นในด้านการแข่งทางตรงอย่างเดียว ช่วงล่างหน้ายังเป็นรูปแบบเดิม (แม็คเฟอร์สัน สตรัท) อยู่ แต่พวกแขนลิงค์ต่าง ๆ สร้างใหม่หมด โดยอู่ลาดพร้าว 42 โช้คอัพหน้าเป็นของ TRD นำมาแก้ไข สปริงหน้าของ Sheep Dog เทียบความสูงเอา ระบบช่วงล่างหลังเป็นแบบ 4 Links ตามสูตร อันนี้ป๋าแดงออกแบบและสร้างขึ้นมา จะมีพิเศษหน่อยตรงที่ว่า หูลิงค์ชุดบน จะสามารถปรับได้ด้วย ซึ่งเป็นสูตรเฉพาะของคันนี้ ไม่เปิดเผยความในใจ แต่ได้กล่าวรวม ๆ ไว้ว่า ชุดช่วงล่างของคันนี้ จะกำหนดเรื่องของมุมกระโดด หรือกระดก (Hop) ของตัวรถ ซึ่งในวันที่วิ่งเวลา 8.1 วินาที รถคันนี้ออกตัวหน้าลอย จริงๆ แล้ว รถที่ใช้ช่วงล่าง 4 Links หน้าซ้ายจะลอยเป็นธรรมชาติอยู่แล้ว แต่รถคันนี้หน้าค่อย ๆ ลง ไม่กระแทกตึงลงมา รถก็ไม่เสียอาการ แต่ก็ยังจะลองปรับให้หน้ายกน้อยที่สุด เพื่อให้ได้เวลาดีขึ้นอีก...

     ส่วนโช้คอัพเป็นของ KONI DRAG สปริงหลังของ HYPER COIL ระบบเบรกทำกันอย่างเต็มชุดเหมือนกัน ด้านหน้าเอาจานของ BMW มาดัดแปลง คว้านกลาง สร้างอะแดปเตอร์ใหม่ โดยอู่ลาดพร้าว 42 คาลิเปอร์ 4 Pot จาก STRANGE ส่วนด้านหลังเป็นจานเบรก SUPRA มาเจาะรู ใช้คาลิเปอร์คู่ของ SKYLINE ในส่วนของล้อ ก็ใช้ของ CENTERLINE CONVO PRO ด้านหน้าขนาด 4.5 x 15 นิ้ว ด้านหลังขนาด 14 x 15 นิ้ว ยางเป็น HOOSIER ด้านหน้าขนาด 24-4.5-15 ด้านหลังขนาด 31-14-15 ตามสูตรรถ Drag ชั้นโอเพ่น...

8.143 sec. The Best Time Now !!!

      สำหรับรถคันนี้ ตอนที่ปิดต้นฉบับ ก็สามารถทำเวลาได้ "เร็วเป็นอันดับ 1" ในคืนวันเสาร์ที่ 26 พฤษภาคม ที่ผ่านมา เจ้า JZA70 ก็สามารถทำเวลาในพิกัด "8.143 วินาที" (เวลา E.T.) ที่ความเร็วเข้าเส้นถึง "287.059 กม./ชม." ซึ่งเป็นเวลาที่เร็วที่สุดแล้ว มาดูตารางเวลากันบ้าง อันนี้ "วุธ สุดติ่ง" ไป Copy หน้าจอคอมพิวเตอร์รายงานผลเวลาที่สนาม BDA มาให้ดู ก็ดูง่าย ๆ ครับ ตัวเลขแถบสีน้ำเงิน ช่องแรกเป็นเวลาของ R.T. ก็คือ Reaction Time เวลานี้จะนับเป็นช่วงเหลื่อม เมื่อไฟเขียวสว่างขึ้น นาฬิกาจับเวลาจะเดินทันที แล้วเซ็นเซอร์จะจับว่า รถจะออกสตาร์ทเมื่อไหร่ สำหรับเวลาที่ "นับตั้งแต่รถออกตัว" จะเรียกว่า E.T. หรือ Elapse Time ก็คือนับเฉพาะตอนที่รถเคลื่อนออกตัว จนไปเข้าเส้น...

      อย่างคันนี้ใช้เวลา R.T. อยู่ที่ "1.266 วินาที" ก็หมายความว่า เมื่อไฟเขียวสว่างขึ้น รถคันนี้ใช้เวลา 1.266 วินาที จึงจะออกตัว ถ้านักแข่งยิ่งออกตัวหลังไฟเขียวได้เร็วขึ้นเท่าไหร่ เวลา R.T. ก็จะยิ่งน้อย และเวลา Total Time ที่ใช้แข่ง (ซึ่งรวม R.T.) ก็จะน้อยลงไปด้วยตามสัดส่วน (แต่ถ้าออกตัวก่อนไฟเขียว ก็ "ฟาวล์" ไป) แต่กับหลักเกณฑ์ในการพิจารณาของเรา จะดูเวลา E.T. เป็นหลัก เพราะเป็นเวลาของตัวรถเพียว ๆ เอ้า มาดูต่อ เวลา 0-60 ฟุต คันนี้ก็ถือว่า "เร็วที่สุด" อยู่ที่ "1.237 วินาที" เท่านั้น !!! (ในหน้าจอขึ้นไว้ 2.053 วินาที อันนั้นคือรวม R.T. เอาเวลา R.T. 1.266 วินาที ไปหักออก ก็จะได้เวลาตัวรถเพียว ๆ เท่ากับ 1.237 วินาที) ไม่ธรรมดาเลย แสดงว่ารถคันนี้มีการเซ็ตระบบที่ลงตัวมาก สามารถทำเวลาได้ดีขนาดนี้ จริง ๆ แล้ว ตอนนี้ สนามยืดระยะออกไปอีกเป็น "408 เมตร" (1,340 ฟุต) ถ้าลองคิดเล่น ๆ ตัดเวลาที่ 402 ม. เหมือนเก่า ตัวเลขแถว "8.0-7.9 วินาที" ไม่น่าจะเกินความจริง...

COMMENT : สุกิจ สุวรรณเดช (เอ๋)

     สำหรับคอมเมนต์ของผม รถคันนี้ก็ตั้งใจเต็มที่ เพื่อทำขึ้นมาแข่ง ทั้งจัดอันดับในงาน SOUPED UP THAILAND หรือแข่งใน Tournament ปกติเป็นประจำ คันนี้ก็เริ่มต้นกันค่อนข้างขลุกขลักนิดนึง แต่ก็ไม่ย่อท้อ ใช้เวลาค่อย ๆ เก็บข้อมูล ปรับปรุงแก้ไขทั้งตัวเราและตัวรถ จนสามารถทำเวลาดีขึ้นมาเรื่อย ๆ จนลงตัวในทุกด้าน ทั้งตัวรถ คนขับ และทีมงาน พร้อมตลอดครับ การทำงานของเราจะมีการวางแผนล่วงหน้าเสมอ เพื่อให้รถออกมาดี มีการคำนวณเรื่องของตัวรถ เรื่องกำลังของเครื่องยนต์ ให้เหมาะสมกัน คิดว่าจะพัฒนาเวลาดีขึ้นไปเรื่อย ๆ จนถึงขีดสุดที่ "มันจะเบรกอยู่" สำหรับสนามบ้านเรา (เร็วกว่านี้ก็ทะลุกำแพงแล้วฮะ) ตอนนี้ก็เน้นปรับตัวเองให้ขับได้เสถียรที่สุด ตอนนี้ก็พอใจเวลาที่ทำได้แล้ว คงไม่ทำเครื่องเพิ่ม แต่จะปรับที่ตัวรถและคนขับแทน คิดว่าทำเวลาลงได้อีกบ้าง ในงาน SOUPED UP ก็คงวิ่งสเต็ปนี้ จริง ๆ อยากจะปรับเครื่องแรงขึ้น แต่ก็ต้องมาเหนื่อยไล่ระบบช่วงล่างกันใหม่ เอาเป็นว่าตอนนี้ใช้สเต็ปนี้วิ่งให้ดีที่สุดก่อนแล้วกันครับ แต่ก่อนแข่งก็อาจจะมีการรื้อมาตรวจสอบ เพื่อความสมบูรณ์ที่สุด ท้ายสุดผม (สุกิจ) ขอขอบคุณ...

- "ป๋าแดง DRAG MASTER" ที่สร้างเฟรมดี ๆ พร้อมระบบช่วงล่างเจ๋ง ๆ และประกอบท่อนล่างอึด ๆ ของเครื่องตัวนี้ให้ (รวมถึง BMW คันเก่าด้วย) กับการดูแลและให้คำปรึกษาที่ดี ๆ มาตลอด...
- "ทีมงานอู่ลาดพร้าว 42" นำโดย "พี่สงกรานต์" สำหรับการช่วยเหลือทุกสิ่งทุกอย่าง ทุกสนาม คอยปรับแต่งระบบตัวรถต่าง ๆ ให้ และศึกษาข้อมูลต่าง ๆ เพื่อนำมาพัฒนาตัวรถ "พี่เปิ้ล" สำหรับการเซ็ตระบบไฟทั้งคัน "พี่ติ๊ก" สำหรับการร่วมมือช่วยกันทำรถ
- "พี่บัง" ที่ช่วยเซอร์วิสเรื่องเกียร์ออโต้ ทั้งประกอบ ซ่อม และดูแลมาตลอด
- "ช่างตง วรเจตน์" เรื่องการจัดวางอุปกรณ์ต่าง ๆ ในตัวรถ ทำให้สวยงามเรียบร้อยมาก
- "ช่างเอก + ช่างเปี๊ยก + ทีมงาน ร้านไพบูลย์เทอร์โบ" กับระบบท่อทางต่าง ๆ ทั้งคัน
- "ช่างอุบ" ดูแลเรื่องระบบไฟของกล่อง V PRO
- "ช่างอ๊อด ช่างศักดิ์ ช่างลพ ช่างเกศ และทีมงานรถบ้านสุกิจ" ที่เคียงข้างกันเสมอ
- ลืมไม่ได้ "แฟนผมเอง" ที่ช่วยเป็นกำลังใจให้ทุกอย่าง
- ฝากประชาสัมพันธ์ หากใครอยากขอคำปรึกษา หรือจะให้ทีมงานทำรถ โมดิฟายรถ ทั้งระดับเริ่มต้น ไปถึงเพื่อการแข่งขันเต็มรูปแบบ สามารถติดต่อได้ที่ "เอ๋ สุกิจ" โทร. 08-1867-7072 ครับ...

COMMENT : พัชรพงษ์ แสงดี

      แต่ก่อนที่ผมดูทีวี รายการแข่งขันที่สนาม MMC ก็ได้เห็น SUPRA ลำนี้ ที่สามารถทำเวลาได้ดีมากในสมัยนั้น ก็จำรถคันนี้มาตลอด พอมาถึงตอนปัจจุบัน ที่เห็นรถคันนี้กลับมาแข่งอีกครั้งนึง ก็รู้สึกลุ้นอยู่ในใจ และตอนนี้ก็ถึงฝั่งฝันเรียบร้อย รถคันนี้ผมก็บอกได้เพียงแต่ว่า "มีการเซ็ตระบบต่าง ๆ ได้อย่างลงตัว" ไม่เพียงพิจารณาว่าแรงม้ามีมากน้อยแค่นั้น แต่พอทำทุกอย่างลงตัว ก็สามารถเรียกสมรรถนะของรถออกมาได้อย่างเต็มที่ นี่คือสิ่งที่ทำกันได้ ข้อดีอีกอย่างของรถคันนี้ ก็คือ "ได้ทีมงานมืออาชีพ" ที่มีความเข้าใจ และเอาใจใส่กับรถแข่ง ก็จะช่วยให้พัฒนาขึ้นไปได้หลายระดับ ท้ายสุดผมก็ขอขอบคุณมั่ง "คุณเอ๋ และทีมงานทุก ๆ คน" ที่เอื้อเฟื้อรถและข้อมูล ในการทำคอลัมน์ครั้งนี้ และ "วุธ สุดติ่ง" ช่วยอัพเกรดข่าว และติดต่อรถให้ ไม่ลืม "ทีมช่างภาพหูดำ" (นำโดย "ไอ้โปเต้" ทะวีวัด วิ (สามัญฆาตกรรม) ลาโลก) ช่วยกันทำงานให้เสร็จซะที...