เธซเธ™เน‰เธฒเนเธฃเธ เธšเธ—เธ„เธงเธฒเธก เธเธดเธˆเธเธฃเธฃเธก Gallery AutoGirl Webboad Contact Us SiteMap
    ซื้อ - ขาย แลกเปลี่ยน
    Wallpaper
    Clip Vdo
  
  
  
  
  
  
  
 ประกาศ ซื้อ-ขายประกาศ ซื้อ-ขายประกาศ ซื้อ-ขาย << ดูรถทั้งหมด  
  

รวมมิตร Combo 3 CEFIRO


     งานนี้สวัสดีรับสงกรานต์ เป็นการสมนาคุณผู้อ่าน แม้จะไม่เกี่ยวกับสงกรานต์ แต่ผมก็จะทำให้มันเกี่ยวจนได้ ฉบับนี้ท่านก็จะได้ชมรถแรง ๆ ยอดฮิต ตระกูล CEFIRO ที่เล่นกันทั่วบ้านทั่วเมือง จึงใคร่ขอนำเสนอรวดเดียว "3 เกลอ" CEFIRO ที่กำลังมาแรง เวลาลงกันสุด ๆ จนอยู่ในระดับ "หัวแถว" ของเมืองไทย นายแรกจาก RAM 77 คันนี้มาจาก "จีนแผ่นดินใหญ่" ที่มาจ้างให้ช่างไทยปั้นขึ้นใหม่โดยเฉพาะ ประสบความสำเร็จด้วยเวลา "8.976 วินาที" นายที่สอง "SKYRO"ของคนไทยเอง จาก PROSTREET ที่ทำเวลาได้ในพิกัด "9.4 วินาที" กับรถที่ใช้เกียร์แบบ H-Pattern ปกติ และนายที่สาม คันนี้ "Return To The Track" อีกครั้ง โดยนาย "เอก THINK" ที่ทุ่มทุนสร้างกันชุดใหญ่ กะมาทวงเก้าอี้คืนให้ได้ เราลองมาดูกันดีกว่า ว่าแต่ละนาย จะมีทีเด็ดอะไรมาโชว์กันบ้าง...

ยกแรก : "สืบประวัติ" ของแต่ละนาย...

     ก่อนอื่นเรามาดูประวัติของแต่ละนาย ว่ามีที่มาที่ไปอย่างไรบ้าง เริ่มกันจาก "รถจีน" คันนี้ประวัติเยอะหน่อย เพราะอุตส่าห์ข้ามมาจาก "จีน" แผ่นดินใหญ่ เรื่องของเรื่องก็คือ "น้าแมน" วราวุธ มานิตย์ นักแข่งทางเรียบรุ่นลายคราม ได้ไปแข่งรายการ AFOS ที่เมืองจีน แกเล่าว่าทาง "SCC Racing Team" ของที่นั่น เค้าเป็นสปอนเซอร์ให้กับทางทีม โดยทาง "Mr. Alex Yan" เจ้าของทีม เค้าบอกว่า อยากได้รถแข่ง Drag จากบ้านเราสักคัน เอาไปวิ่งแข่งงานใหญ่ที่ Shanghai (อ่านว่า "ซังไห่" หรือ "เซี่ยงไฮ้" ที่เรารู้กัน) ยืนยันกับพี่แมนว่า มีรถที่พร้อม ๆ สามารถเอาไปแข่งได้ ก็คือ "R32 SPEED D RH9" ดู ๆ แล้วก็ไม่น่าจะใช่ปัญหาใหญ่ เราก็ได้จัดส่งรถไปที่เมือง Nanjing

      เพื่อเข้าทำการแข่งขันรายการ "China Drag All Championship" ซึ่งเป็นงานใหญ่ที่สุดแห่งปี 2006 ของจีน ได้แชมป์กลับมา แล้ว Mr. Alex แกก็อยากจะทำรถแข่งขึ้นมาสักคัน สำหรับแข่งในจีน ทาง "นายดี" ก็ได้เสนอ "CEFIRO" สักคันสิ ไม่แพง ทำได้ หลังจากนั้นทางนู้นก็ส่งรถ CEFIRO (ทางนู้นจะใช้ชื่อ NISSAN ALTIMA พวงมาลัยซ้าย (เข้าทางพอดี น้ำหนักจะได้ถ่วงซ้ายตามสูตร) สเป็กเดียวกับทางยุโรป เครื่อง RB24S คาร์บู) คันนี้มาเมืองไทย เพื่อให้ทำโปรเจ็กต์ "วิ่งเก้าอย่างต่ำ" ก็เลยส่งมาให้ "เสี่ยตา" อู่ RAM 77 กับนายดี SPEED D ช่วยกันจัดการ แต่ก็ยังคงคอนเซ็ปต์ "บอดี้เดิม ช่วงล่างแบบเดิม" เพื่อให้วิ่งไปมาบนถนนได้ (ทำยังงี้ยังจะเอาไปวิ่งถนนอีกเหรอ ???) ส่วนขั้นตอนต่าง ๆ ขอว่าไปเป็นยก ๆ ละกัน..

     มาถึงคันของ PROSTREET กันบ้าง เดิมทีก็เป็นรถที่ใช้แข่งทั่วไปนี่แหละ แข่งมั่ง ใช้งานมั่ง พอมาตอนหลังชักมันส์ ประกอบกับกระแส Drag กำลังมาแรง แต่ละคันก็ทำเวลาได้ดีมาก ๆ ทางอู่ก็เลยคิดว่าต้อง "ปั้น" ตัวแรงขึ้นมาสู้กันในยุทธจักรซะแล้ว ก็เลยมีความคิดที่จะทำ SKYRO (CEF หัว SKY) คันนี้ ให้เป็นตัวแรงโอเพ่นของทางอู่ ก็แค่นี้ครับ ไม่มีอะไร ส่วนลำของ THINK IDEA คันนี้ก็คล้าย ๆ กันครับ ทำไปทำมาก็ชักจะแรงขึ้นเรื่อย ๆ มาประสบความสำเร็จในงาน SOUPED UP THAILAND RECORDS 2004 (ที่สนามบ่อพลอย) นายเอกสามารถได้ที่ 1 ในรุ่น STREET DRAG 6 2WD (ถ้าจำไม่ผิดนะ นานแล้ว ขออำไพ) เล่นเอานายเอก "น้ำตาร่วงหลังพวงมาลัย" ด้วยความแซบซึ้งที่ชนะงานนี้ จากการเทรนของ "Mr. Ohura" พอมาตอนหลัง ๆ ก็ขยับแรงขึ้นเรื่อย ๆ จนมาถึงสเต็ปปัจจุบัน ที่ลงทุนปรับใหม่ทั้งหมด เพื่อทำเวลาพิกัด "เลขตัวเดียว" ให้จงได้...

ยกสอง : "ภายนอก + ภายใน" ต่างคน ต่างสไตล์...
RAM 77 & SPEED D & SCC : ข้างนอกเดิม ภายในเท่ด้วย "พวงมาลัยซ้าย"

     มาดูหน้าตานักมวยกันก่อน ว่าคนไหนโหงวเฮ้งยังไง เริ่มกันจาก "CEF จีน" กันก่อน ภายนอกก็เดิม ๆ ครับ เพียงแต่เปลี่ยนวัสดุเป็นไฟเบอร์ในบางจุด อย่างฝากระโปรง และประตู 4 บาน กระจกหน้า กระจกประตู เปลี่ยนเป็นอะคริลิก อื่น ๆ ก็เดิม ๆ เกือบหมด บอดี้ก็เดิมครับ ตัดซุ้มล้อหน้าออก แต่อื่น ๆ ยังคงเดิมเกือบ 90 เปอร์เซ็นต์ ไม่ได้เจาะแต่อย่างใด ด้านท้ายก็มีร่มของ SIMPSON อันเดียวเท่านั้น ส่วนภายในของรถแต่ละคัน รบกวนดูที่รูปไปเลยครับ ฝอยสรรพคุณไว้ใต้รูปแล้ว...



PROSTREET : CEFIRO สวมหัว SKYLINE แปลงร่างเป็น "SKYRO"


     ส่วนรถของ "PROSTREET" ก็เปลี่ยนหน้าเป็นของ SKYLINE R32 แก้มข้างเป็นไฟเบอร์ ของ KARN FIBER สปอยเลอร์หลังคาร์บอนไฟเบอร์จาก Y'ATT ประตูหน้าคาร์บอนไฟเบอร์ กระจกเปลี่ยนเป็นอะคริลิก ภายในก็รื้อโล่ง ด้านท้ายถ่วงเหล็กขนาด 8 กก. ไว้ด้านซ้าย ส่วนด้านขวาถ่วงไว้ 7.5 กก. พร้อมถังเบนซินแบบเซฟตี้ โรลบาร์ตีใหม่รอบคัน เพื่อความปลอดภัย และช่วยดามโครงสร้างของรถไว้ด้วยส่วนหนึ่ง...


THINK IDEA : เล่นสด "หัวคาร์บอนไฟเบอร์ยกได้" โรลบาร์ยันซุ้มโช้คหน้า...

     ส่วนคันของ "เอก THINK" ก็มากันชุดใหญ่หน่อย เล่น "หล่อหัวใหม่" ทั้งอัน คาร์บอนไฟเบอร์ด้วยนะ ไม่ธรรมดา งวดนี้หมดไป "ร่วมครึ่งแสน" กระจกรอบคันเปลี่ยนเป็นอะคริลิกเหมือนกัน ดึงโป่งหลังออกมา 3 นิ้ว ด้านหลังก็มีสปอยเลอร์ทรงตูดเป็ด พร้อมร่ม SIMPSON เป็นอันจบเรื่องภายนอก ภายในก็ไม่มีอะไรครับ รถแรงจะเอาอะไรมาใส่ให้หนักเล่น ส่วนโรลบาร์ นายเอกก็ "เล่นลีลา" นิดนึง ในส่วนของจุดยึดด้านหน้า แทนที่จะจิ้มกับพื้น คันนี้ตีไปยึดกับซุ้มโช้คแบบตรง ๆ เอกบอกว่า มันก็จะช่วยให้ซุ้มโช้คแข็งแรงขึ้นด้วย ทำทีเดียวเอาหลายอย่างเลย...

ยกสาม : "เครื่องยนต์" 2JZ-GTE ทั้งสามนาย แต่สไตล์ผิดกัน...
RAM 77 & SPEED D & SCC : "เน้นของ Made by Order กำลังอัดสูง แคม 264 (???) ท่อนล่างครบ เจียร์ตับข้อเหวี่ยง"

     ในส่วนของขุมพลัง สามนายนี้ก็ใช้หัวใจ "สองเจ" ตามสมัยนิยม ทั้งสามนายให้การตรงกันว่า เครื่องตัวนี้ มันได้เปรียบที่ความจุเยอะที่สุดและแข็งแรง อัพเกรดไส้ในต่อ ก็จะดีขึ้นไปอีกเยอะเลย ทั้งหมดนี้ก็เล่นกันแบบ "เต็มชุด" ทั้งไส้นอกไส้ใน เพื่อความทนทานในระดับ "โอเพ่น" พังบ่อยคงไม่ดีเป็นแน่แท้ แต่สไตล์ก็จะต่างกันออกไปในแต่ละนาย นายแรก "CEF จีน" อันนี้เป็นการร่วมมือกันทำเครื่อง ระหว่าง "ช่างตา" RAM 77 กับ "ระเด่น" SPEED D คันนี้นายดีรายงานมาว่า ทาง SCC ที่มาจ้างทำ เค้ากำหนดไว้ว่า รถคันนี้ต้องวิ่งพิกัด "9 วินาที" ให้ได้ เพราะฉะนั้น มันเป็นโจทย์ให้คิดว่า เราจะต้องทำรถให้วิ่ง 9 วินาที ได้อย่างสบาย โดยเผื่อ Safety Factor ไว้ด้วย คือพูดง่าย ๆ ว่าต้องวิ่ง 9 วินาที ได้แบบ "ไม่เค้น" คือ "ยังไงก็ต้องวิ่งได้" เพราะฉะนั้น เราก็หวังเวลาดีที่สุดว่าต้อง "เห็นแปด" เราก็มานั่งคิดต่อว่า จะต้องทำเครื่อง 2JZ ให้มีแรงม้าสัก 950 ตัว แรงบิดก็ควรจะมีสัก "100 กก.-ม." ซึ่งมีทางเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ว่าจะสักเอาแต่อะไร ๆ ยัดไปก็ได้ มันก็ต้องมีการวางแผนและปรับเปลี่ยนกันชุดใหญ่เหมือนกัน...

     ในส่วนของฝาสูบ ก็เอาฝาของ 1JZ มาใส่ นายดีบอกว่า จริง ๆ แล้วพอร์ตของ 1JZ จะเล็กกว่า 2JZ เพราะความจุที่ต่างกันถึง 500 ซี.ซี. และไม่ได้ลงมือขยายพอร์ต ขยายวาล์ว หรือตัดแต่งห้องเผาไหม้ใด ๆ ทั้งสิ้น ปะเก็นก็ขนาดเท่าเครื่องเดิม แต่ใช้วัสดุดีกว่า เป็นของ Mr. Gasket เจตนาที่ทำแบบนี้ก็คือ "ต้องการเพิ่มกำลังอัด" เพราะรถคันนี้ใช้ "เกียร์ออโต้" จึงจำเป็นต้องมีช่วงกำลังที่กว้าง และมีเงื่อนไขของเทอร์โบอีก ถ้าใช้ตูดเล็ก รอบปลายก็ไม่เดิน ถ้าใช้ตูดใหญ่ รอบต้นก็รอ ทำให้ออกตัวไม่ดี ดังนั้น เลยมากำหนดที่กำลังอัดแทน ซึ่งจะให้ Response ที่ต่อเนื่องกว่าเครื่องกำลังอัดต่ำ แคมชาฟท์ก็ใช้ 264 องศา ไม่สูงมาก ถือว่าเด็กมากสำหรับรถแข่ง เพราะต้องการให้กำลังมาอยู่ช่วง 5,000-8,500 รอบ ถ้าสูงกว่านี้คงออกลำบาก และไปโหนรอบปลาย ๆ มาก ซึ่งเครื่อง 2JZ จะมีช่วงชักที่ค่อนข้างยาว จะทำให้ช้าลงในรอบสูงมาก ๆ เลยเอาช่วงรอบที่ว่ามาให้ดีจะดีกว่า ไม่โหมมากไปด้วย ส่วนที่เสียไปกับฝาสูบที่ไม่ได้โมดิฟายอะไร ก็อาศัย "ดันบูสต์มหาศาล" ถึง "3 บาร์" ชดเชยกันไป อันนี้เป็นสไตล์ของนายดีอยู่แล้ว ส่วนสปริงวาล์วก็เปลี่ยนเป็นแบบ 2 ชั้น รีเทนเนอร์เป็นไทเทเนียม อันนี้สั่ง CROWER ทำให้...

      พอจบเรื่องฝาสูบ ก็มาดูกันที่ "ท่อนล่าง" อันนี้ก็ต้องปรับปรุงเพิ่ม เน้น "เหนียว" มากขึ้น แรงแต่พังบ่อยคงลำบาก (พังบ่อยพ่อ Yan จะได้วีนแตกเอา) ลูกสูบสั่ง Custom Made (ไม่ใช่ยี่ห้อนะครับ หมายถึงว่า "สั่งทำพิเศษตามที่ต้องการ") ขนาด 87.0 มม. ก้านสูบ GReddy แบบ I-Beam ที่มีความทนทานสูง แม้จะหนักหน่อยก็ไม่เป็นไร ส่วนข้อเหวี่ยงก็มีเทคนิคกันนิดหน่อย คือยังใช้ของเดิม แต่เจียร์ "ตับเป็ด" หรือ Counter Weight ใหม่ จากเดิมที่เป็นทรงป้าน ๆ เจียร์ให้เป็นทรงแหลม หรือ Edge Shape เพื่อลดแรงเสียดทานในการหมุน เพราะในขณะที่เครื่องหมุนรอบสูง จะมีแรงเสียดทานจากอากาศและน้ำมันเครื่อง เราก็ตัดทรงแหลมซะ เพื่อลดแรงเสียดทาน หรือ Resistance (เรื่องนี้ผมเคยเขียนไปแล้ว ในเล่มที่เป็นรถ SKYLINE R34 ของ บอย เทียนทอง เมื่อต้นปีนี้เอง ลองไปย้อนดูเอาละกัน) ก็มีได้เรื่อง "น้ำหนักเบา" อีกส่วนหนึ่ง แล้วก็ใช้นอต ARP ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นนอตก้าน นอตสตรัทยึดฝาสูบ ฯลฯ อะไรต่างๆ นานา เพื่อความชัวร์...

      มาดูระบบอัดอากาศกันบ้าง คันนี้ใช้เทอร์โบ GARRETT GT42BB SPL สั่งตรงจากอเมริกา อันนี้ชอบเพราะว่า "ติดบูสต์ไว" และทำลมได้ดี เฮดเดอร์เป็นของ SITT TURBO ที่อุตส่าห์มาทำให้ถึงร้านเลย เฮดเดอร์ก็มีสูตรนิดนึง คือ ให้ความยาวของ Manifold (ท่อร่วม) สั้นที่สุด และต้องเท่ากันทุกสูบด้วย เวสต์เกตแยกเป็นของ เหรียญชัยเทอร์โบ ท่อร่วมไอดีเรานำมาผ่าขยายเอง ก่อนใส่เราก็ต้องทำการ "เช็ครั่ว" ให้ชัวร์ที่สุด ไม่งั้นจะมีปัญหาที่ไม่น่าเกิดตามมาภายหลัง ลิ้นเร่ง OTOP 90 มม. อินเตอร์คูลเลอร์ของ BLITZ ขนาด 4 นิ้ว แต่ใช้ขนาดที่กะทัดรัด ส่วนท่อไอดีก็เดินให้สั้นที่สุด เพื่อลดอาการรอรอบ...




      ในส่วนของระบบควบคุมเครื่องยนต์ ก็ใช้กล่อง HKS F-CON V PRO Version 3.2 วางระบบเป็นแบบ Stand Alone ได้ทำไว้ทั้งหมด 3 โปรแกรม โปรแกรมแรก (Base Map 1) จะใช้ในการแข่งขัน โดยเป็นการปรับจูนแบบ Aggressive Tuning ใช้น้ำมัน Racing Fuel ซึ่งมีจำหน่ายที่จีน และส่งมาให้พร้อมกับรถ ซึ่งได้ทำการปรับจูนบนแท่น Chassis Dynamometer ที่ POWER LAB ไล่จูนตั้งแต่ Low Boost ที่ 1.8 Bar หรือ 26 Psi จนถึง High Boost ถึง 3.0 Bar หรือ 45 Psi รีดแรงบิดได้ทั้งหมด "กว่าร้อยกิโล" ซึ่งถือว่าเยอะมาก และโปรแกรมที่สอง (Sub Map 2) เป็นโปรแกรมที่จูนไว้สำหรับใช้ Nitrous Oxide ของ ZEX เป็น Dry System (ไม่มีหัวฉีดเดินคู่มากับหัวไนตรัส) อันนี้เราจะพ่วงกับกล่อง โดยใช้ Throttle Position Sensor (เซ็นเซอร์ลิ้นเร่ง) เป็นตัวสั่งจ่าย เงื่อนไขก็คือ เมื่อกดคันเร่งเต็ม (Full Throttle) กล่องก็จะสั่งจ่ายน้ำมันตาม Nitrous ที่ฉีดออกไป...

      ส่วนโปรแกรมที่สาม (Sub Map 3) อันนี้สำหรับใช้กับ Normal Petrol (เบนซินธรรมดา) เป็นการจูนแบบ Conservative Tuning จะสั่งไฟจุดระเบิด และสั่งจ่ายน้ำมันให้เข้ากับน้ำมัน Octane 97 ซึ่งสามารถหาได้ทั่วไปในจีน เพราะรถคันนี้ เจตนาคือสามารถขับบนท้องถนนได้ด้วย โปรแกรมทั้งสามนี้ ผู้ใช้สามารถปรับเลือก Mode ได้เอง ไปที่ Map 1, Map 2 หรือ Map 3 โดยใช้ HKS Mix-Con สำหรับหลักการปรับจูนและการปรับใช้งาน ต้องทำให้ง่ายมากที่สุดเพื่อกันปัญหา เมื่อ End User หรือผู้ขับนำรถไปแข่งจะได้ไม่สับสน ส่วนหัวฉีดก็ใช้ขนาดถึง 1,800 ซี.ซี. เอากันให้ตายไปข้างนึง เหลือดีกว่าขาดว่างั้น...

ใช้ Regulator ติดถัง A ปล่อยน้ำมันไหลกลับโดยไม่ผ่านเครื่อง ช่วยได้มากเลย...

     ระบบจ่ายน้ำมัน คันนี้ก็วางระบบไว้น่าสนใจ หลัก ๆ ก็เหมือนคันอื่น แต่คันนี้จะใช้ Regulator ติดไว้ที่ถังพัก (ถัง A) เพื่อปล่อยน้ำมันส่วนเกินกลับไปที่ถังใหญ่ และใช้ปั๊มติ๊ก WALBRO สองตัว ยิงเข้าไปที่รางหัวฉีด เหตุที่ต้องทำแบบนี้ก็คือ ปกติแล้วน้ำมันจะไหลกลับจากรางหัวฉีด เพื่อกลับมายังถัง เมื่อน้ำมันผ่านไปยังเครื่องยนต์แล้ว จะเกิดอุณหภูมิสูง ไหลกลับมาที่ถัง ก็จะพาลทำให้น้ำมันในถังร้อนตามไปด้วย ไม่เกิดผลดีแน่นอน ถ้าน้ำมันเชื้อเพลิงร้อน ก็จะมีผลเสียหลายอย่าง ปั๊มติ๊กทำงานหนัก แรงดันตก หัวฉีดเสื่อมสภาพเร็ว และจ่ายน้ำมันไม่ตรงตามต้องการ เพราะถ้าเชื้อเพลิงร้อน ก็จะทำให้ความหนาแน่นลดลง ก็คือ "ส่วนผสมบาง" และเกิดฟองได้ง่าย เหล่านี้ไม่เป็นผลดีต่อรถที่มีแรงม้ามาก ๆ เลย คันนี้เลยตัดปัญหา ให้เบนซินไปที่เครื่องทิศทางเดียว น้ำมันเบนซินที่เหลือในถัง ก็ยังคงอุณหภูมิที่เหมาะสม (เย็น) เอาไว้ ก็จะตัดปัญหาตรงนี้ไปได้...

PROSTREET : ทำแบบไม่เปลืองงบมาก เน้นฝาเต็ม Flow เยอะ ๆ และกำลังอัดสูง ช่วงกำลังมาไว ขับง่าย...

     มาดูทาง PROSTREET กันมั่ง ขุมพลังก็เรียกว่า "ขั้นเต็ม" เหมือนกัน คันนี้ก็จะเน้นของที่มีคุณภาพ ทำครั้งเดียวเสียวได้นาน ๆ และไม่เน้นงบประมาณสูงมาก ทาง "พี่เอ๋" ช่างที่ทำรถคันนี้ ก็บอกไว้ว่า "คันนี้ทำไปเรื่อย ๆ ครับ ไม่โหม ค่อย ๆ เรียนรู้ และปรับปรุงไป" และจะเน้นว่าให้ "ขับง่าย" ไม่แรงจนเกินไป คือทำเครื่องใช้ม้าให้ครบทุกเม็ดอย่างคุ้มค่า ว่ายังงั้นเถอะ ในส่วนของท่อนบน ก็มีการขัดฝา ขยายพอร์ต วาล์วและสปริงวาล์ว เป็นของ CROWER แคมชาฟท์ HKS 280 องศา ท่อนล่างก็ใช้ลูก HKS 87.0 มม. ก้านสูบ GREX ไม่ลืมเปลี่ยนแบริ่งชาฟท์ เป็นของ CLEVITE 77 ที่เหลือก็คือ เทคนิคการประกอบที่ PROSTREET เอาใจใส่เป็นพิเศษ เครื่องจะได้ทนกว่าพวกของดี ๆ แต่ประกอบชุ่ย ๆ เหมือนเอาเงินทิ้งน้ำ ไม่ได้ว่าใครนะครับ อันนี้เปรียบเปรยเฉย ๆ ...

      ปะเก็นฝาสูบ เป็นของ HKS 1.2 มม. ก็เหมือนกับส่วนใหญ่ที่หันมาเล่น "กำลังอัดสูง" ไม่เหมือนสมัยก่อน ที่จะชอบเครื่องกำลังอัดต่ำ ๆ ปะเก็นหนา ๆ รอรอบโคตร ระบบอัดอากาศก็ใช้เทอร์โบ GReddy T88-34D ปกติ ทางพี่เอ๋บอกว่า ราคามันมิตรภาพดี ถ้าจะเปรียบกับรุ่นที่ใหญ่กว่านี้ เจ้า T88-34D ราคาจะถูกลง เพราะมันจะมีรุ่นใหญ่กว่ามาแทนแล้ว เหตุที่ไม่เปลี่ยนเทอร์โบใหญ่ขึ้นตามคันอื่นก็คือ "ไม่อยากให้บูสต์มาช้าเกินไป" เพราะตอนนี้ก็ถือว่าโอ.เค.แล้ว กำลังเครื่องมาไม่ช้านัก และคนขับ (กอล์ฟ) ชินกับนิสัยเครื่องลักษณะนี้อยู่แล้ว กำลัง "ขึ้นหม้อ" เลยไม่อยากเปลี่ยนนิสัยเครื่อง ไม่งั้นต้องปรับใหม่หมดเลย ก็คือยืนยันเครื่องสเป็กนี้ไว้ก่อน แล้วปรับอย่างอื่นเข้าหา ระบบท่อทางต่าง ๆ ทั้งหมด เป็นของ CHARN INTER ทั้งหมด เวสต์เกต HKS GT II ลิ้นเร่ง VH45DE อินเตอร์คูลเลอร์ HKS…
      ระบบจ่ายเชื้อเพลิง ก็จะใช้หัวฉีด 550 ซี.ซี. 12 หัว ข้อดีของหัวฉีดเล็ก ๆ แต่หลายหัวก็คือ ในช่วงรอบต่ำ หัวฉีดเล็กมันจะให้ความละเอียดสูงกว่าหัวฉีดใหญ่มาก ๆ ทำให้สามารถวิ่งรอบกลาง ๆ ได้ดีด้วย และสามารถสร้างเงื่อนไขได้มากกว่า อย่างเช่น รอบกลาง ๆ ฉีด 6 หัว พอบูสต์มา หรือรอบถึง ก็ฉีดอีก 6 หัว เบิ้ลไป อะไรทำนองนี้แหละ รางหัวฉีด SARD 2 อัน กล่องควบคุมเป็นของ HKS F-CON V PRO จูนโดย "โจ" ตบตูดด้วยชุด CDI HKS TWIN POWER เป็นอันจบ...


ไอเดียเก๋ "หม้อน้ำสองลูก ซุกมุม เปิดทางลมเป่า "อินเตอร์" เต็ม ๆ...

      สำหรับหม้อน้ำของคันนี้ ก็จะเล่นลีลาพิสดารกว่าชาวบ้านเค้า แต่ได้เรื่องได้ราว (ได้เรื่องดีนะ ได้เรื่องอย่างว่าต้อง "โก้ด๊วบ" เท่านั้น) คือทำหม้อน้ำขึ้นมาสองใบ ซุกอยู่ตรงมุมกันชนทั้งสองฝั่ง อันนี้ยอมรับเลยว่าไอเดียเก๋กู๊ดมาก เพราะมองแล้วว่า ด้านหน้ายังไงก็ได้รับลมปะทะเยอะกว่าเอาไว้ข้างหลัง และไม่ต้องต่อท่อหม้อน้ำยาวมาก และตรงกลางก็มีที่เหลือ งานนี้อินเตอร์รับลมไปเต็ม ๆ เลยครับ และตัวอินเตอร์เอง สามารถร่นมาอยู่ใกล้กับเครื่องได้มากกว่าเดิม (คือวางที่ตำแหน่งหม้อน้ำเดิมเลย) และวางตำแหน่งได้สูง จุดดีของการวางอินเตอร์ตำแหน่งนี้ก็คือ "สามารถทำท่ออินเตอร์ให้สั้นที่สุดได้" ลองดูว่าท่อมันสั้นจริง ๆ ส่วนอินเตอร์ของรถทั่วไป ก็จะต้องห้อยต่ำ และยื่นออกมาข้างหน้ามาก ไม่งั้นจะบังหม้อน้ำ ทำให้ท่อไอดีก็ยาวตามไปด้วย ที่หน้ากันชนก็ปิดแผ่นอะคริลิกช่องที่ไม่ได้ใช้เอาไว้ เพื่อบังคับให้ลมปะทะหม้อน้ำ และอินเตอร์เต็มๆ ไม่หนีหายไปไหนอีกด้วย...


THINK IDEA : มากันแบบ "เต็มสตีม" ชุดใหญ่ เน้นของจากอเมริกา แคมองศาสูงจี๊ด เปิดกระจาย...

      สำหรับขุมพลังของ THINK IDEA ก็แจ้งเกิดกับ 2JZ มาตั้งแต่หลายปีก่อน มาครั้งนี้ก็อยู่เฉยไม่ได้ ก็ขยับสเต็ปเต็มกับเค้าด้วย ครั้งนี้ "เอก" (เปลี่ยนชื่อใหม่จาก "วัชระ" เป็น "รชต" อ่านว่า "รัช-ชะ-ตะ" ไม่ใช่ "ระ-ชด") บอกว่า คือจะเน้นของจากอเมริกามากกว่า เพราะรู้สึกเหมือนของญี่ปุ่นทั่วไป มักจะทำมาสำเร็จรูป คือรู้กันอยู่แล้ว ว่าใส่ไอ้นี่ แคมขนาดนี้ ฯลฯ จะได้แรงม้าเท่าไหร่ เราก็อยากจะฉีกหนีแนวเดิม ๆ ออกไปบ้าง สำหรับการทำเครื่อง เอกบอกว่า งานนี้ได้อาจารย์อย่าง "Mr. Ohura" และ "พี่ตี้ MONZA" สอนวิทยายุทธ์ให้ สำหรับในส่วนของฝาสูบ ก็เน้น Flow มาก มีการขัด ขยายพอร์ต แต่งฝาสูบใหม่หมด ให้ทางสมบัติโรงกลึง เป็นผู้จัดการตามสูตรที่กำหนดไปให้ แคมชาฟท์ไอดี 286 องศา ไอเสีย 294 องศา รีเทนเนอร์น้ำหนักเบา สปริงวาล์วเบา ทำให้แรงเฉื่อย (Inertia) ในรอบสูง ๆ ลดลง ช่วยให้จังหวะเคลื่อนไหวแม่นยำขึ้น วาล์วเปลี่ยนใหม่ใหญ่ขึ้น ทั้งหมดนี้เป็นของ CROWER อันนี้พี่ตี้เป็นคนแนะนำให้ใช้ ส่วนปะเก็นฝาสูบก็ไม่ได้บอกยี่ห้อ และความหนามา บอกเพียงว่า ได้กำลังอัดอยู่ที่ 9.5 : 1 ก็ถือว่าสูงใช้ได้ เรียกว่าเล่นสูตรเดียว (ไม่เกี่ยวกับ "สูตรเตี๋ยว") กับคันอื่น ๆ เหมือนกัน...

     ในส่วนของท่อนล่าง ก็มาเต็มชุดอีกเช่นกัน งานนี้ "เอก" ทุ่มสุดตัว ลูกสูบขนาด 87.0 มม. ก้าน CARILLO แบบ H-Beam แบริ่งชาฟท์ POWER ENTERPRISE นอตก้านสูบ ฝาสูบ เป็นของ ARP ยกชุด คือนอตเดิม ๆ มันไม่ควรนำมาใช้กับเครื่องแรง ๆ เพราะถ้าเจอแรงเค้นมาก ๆ อาจจะยืดหรือขาด ทำให้เครื่องพัง จึงควรจะเปลี่ยนของดีตามไปด้วย สำหรับระบบอัดอากาศก็ใช้เทอร์โบ GARRETT GT SPL BB อันนี้เค้าเน้นว่าราคาไม่สูงนัก คุณภาพก็โอ.เค. สามารถสร้างแรงม้าได้ตามต้องการ เวสต์เกตแยก GReddy Type C เฮดเดอร์ THINK IDEA ทำเอง อินเตอร์คูลเลอร์ BLITZ หนา 4 นิ้ว ท่อร่วมไอดี PRC (อันนี้เอกฝากขอบคุณพี่ตี้ MONZA ที่ขายให้ก่อนงาน Souped up 2006 เพราะของเดิมแตกแล้วหาไม่ทัน) ลิ้นเร่งเป็นของ VH45DE...

     ในส่วนของระบบจ่ายเชื้อเพลิง ก็ใช้หัวฉีด SARD ขนาด 1,000 ซี.ซี. รางหัวฉีด HKS กล่องควบคุมเป็นของ HKS F-CON V PRO จูนโดย ปอ VATTANA โดยพ่วงกับกล่องเดิม (เดี๋ยวคราวหลังจะมาว่ากันเรื่อง F-CON V PRO ที่สามารถเป็นทั้งแบบ Stand Alone และพ่วงเป็น Piggy Back ได้ด้วย มันมีเงื่อนไขดีกันคนละอย่าง คราวนี้ละไว้ก่อน เนื้อที่ไม่พอ) ตัวเพิ่มกำลังไฟของ HKS TWIN POWER ยิงไนตรัส NOS อีกถังนึง หม้อน้ำของ KOYO คันนี้ย้ายไปท้ายรถ เพื่อเอาน้ำหนักไปถ่วงข้างหลัง ก็เป็นอีกสไตล์ของรถ Drag แล้วแต่ใครถนัดแบบไหน...

MAXIMUM POWER : 959 hp @ 7,416 rpm
MAXIMUM TORQUE : 1,105 N-m @ 5,550 rpm
DYNAMOMETER : POWER LAB


     ในส่วนของกราฟแรงม้า ตอนแรกกะว่าจะเอามาขึ้นชกกันทั้ง 3 คัน แต่บังเอิญว่าได้ของ RAM 77 มาอันเดียว ส่วน PROSTREET "หากราฟไม่เจอง่ะ" สำหรับ THINK IDEA ก็กำลังจะปรับจูนใหม่หลังจากนี้ ซึ่งไม่ทันกับวันปิดต้นฉบับ จึงเอาของ RAM 77 มาให้ดูก่อน ส่วนคันที่เหลือถ้าได้ครบ ๆ จะนำมาให้ดูอัพเกรดเล่มต่อ ๆ ไป ขอบรรยายสรุปเลยก็แล้วกัน กราฟแรงม้าของคัน RAM 77 นี้ เห็นแล้วก็ประทับใจ "มาไว แถมช่วงกำลังกว้าง" มีกำลังให้ใช้เต็มที่ตั้งแต่ 6,000 รอบ ไปยัน 8,000 รอบ กราฟนอนยาวเป็นที่นอนเลย เหมาะกับเกียร์ออโต้มาก ไม่แปลกเลยที่จะทำเวลาได้ดี แรงม้ามาที่รอบไม่สูงมากด้วย เพราะแค่ 5,500 รอบ ก็มีแรงม้าออกมาถึง 850 hp แล้ว พอถึง 6,000 รอบ ก็ทะยานแตะ 950 hp แล้วก็นอนยาวยันเลิกเลย...
    แรงบิดสิ "น่ากลัว" กว่า เพราะมีให้ใช้เต็มที่ถึง "110 กก-ม." ไม่ธรรมดาเลยทีเดียว ลองดูกราฟเส้นเขียวดู แรงบิดในช่วง 5,500 รอบ มาเต็มที่แล้ว ซึ่งตรงกับช่วงที่ตั้ง Stalling ที่เกียร์พอดี ยังงี้ "โดดออก" แน่นอนครับท่าน หลังจากนั้นกราฟจะค่อย ๆ โรยตัวลงบ้าง ก็ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ เพราะตอนปลาย ๆ เราใช้แรงม้าวิ่งอยู่แล้ว พอเปลี่ยนเกียร์ที รอบก็ตกมาอยู่แถวๆ 5,500-6,000 รอบ ซึ่งเป็นช่วงที่แรงบิด Peak พอดี ก็ช่วงที่เกียร์เปลี่ยนนี่แหละ ที่ต้องการแรงบิดเพื่อเรียกอัตราเร่ง พอเซ็ตมาได้ตรงตามวัตถุประสงค์อย่างนี้ ก็ไม่แปลกเลยที่จะพาให้รถไปได้เร็ว...

ขัดเงากระบอกสูบ มีประโยชน์อย่างไร...

      สำหรับผนังกระบอกสูบของรถคันนี้ ก็ได้ลงมือ "ขัดเงา" หรือ "ชักเงา" ก็แล้วแต่จะเรียก (ฝีมือสมบัติโรงกลึงเจ้าเก่า) การขัดเงาลักษณะนี้ก็ดีอย่าง ตรงที่ว่าทำให้พื้นผิวมันลื่น ข้อดีของมันก็มีหลายอย่าง อย่างแรกก็คือ "น้ำมันเครื่องไม่ค้างอยู่ตามกระบอกสูบมากนัก" คือมันจะกวาดน้ำมันลงไปได้อย่างรวดเร็ว (มีเหลือบ้างเป็นปกติ) ถ้ากระบอกสูบที่ไม่เรียบ น้ำมันเครื่องก็จะเกาะติด และค้างตามร่องขยักนั้นบางส่วน อันต่อมาก็คือ พอขัดแล้วเป็นเงา "มีอะไรก็สังเกตง่าย" อย่างเช่น รอยร้าว หรือรอยอะไรต่าง ๆ ผิวที่มันและเงา จะสังเกตเห็นง่ายกว่าผิวที่หยาบและหม่น อีกอย่างก็คือ พอผิวมันเรียบมาก ก็จะทำให้มันแตกหักเสียหายน้อยลง จำได้มั้ยครับ ย้อนไปเมื่อปีก่อน คอลัมน์รถ EVO จาก ECU SHOP ที่ผมเคยพูดถึงเรื่องปัดเงาก้านสูบไปแล้ว เมื่อพื้นผิวไม่เรียบ จะมีร่องรอยทำให้ชิ้นส่วนแตกร้าวง่าย คือมันมีจุดเริ่มต้นแตก จากความไม่เรียบ แต่ถ้าของเรียบ ๆ ก็จะแตกยากกว่า ตรงนี้ก็มีส่วนเหมือนกัน แต่ต้องขยัน ๆ หน่อยนะ เพราะกว่าจะขัดให้เรียบ ให้ครบทุกสูบ "หงิก" รับประทาน ต้องขยัน ๆ และว่าง ๆ ค่อย ๆ บรรจงไป ทำพลาดล่ะก็บรรลัยทั้งเครื่องนะคุณท่าน...

ยกสี่ : "เกียร์" ออโต้หนึ่ง ธรรมดาสอง...
RAM 77 & SPEED D & SCC : เกียร์ออโต้ 3 สปีด เน้นมาต่อเนื่อง

     ขอพูดรวม ๆ ไปละกันนะครับ สำหรับรถคันนี้ ก็ใช้ระบบส่งกำลังยอดฮิต "เกียร์ออโต้" เพื่อการส่งกำลังที่ต่อเนื่อง (บ้านเราเพิ่งฮิต แต่ในอเมริกา เค้าใช้มานานมากแล้ว) คันนี้ใช้เกียร์ของ TH210 (อยู่ในไลน์การผลิตของ GM หรือ GENERAL MOTOR) ครั้งนี้ได้การแนะนำจาก Mr. Carl Rossler สำนัก "Rossler Transmission" ของอเมริกา ที่มีความเชี่ยวชาญเกี่ยวกับเกียร์ออโต้ 3 สปีด ตอนแรกแนะนำให้ใช้เกียร์ TH400 ที่อุปกรณ์ภายในพิเศษ เน้นน้ำหนักเบา และแข็งแรง ทนแรงม้าได้มากถึง 2,000 ม้า อะไรจะขนาดนั้น ราคาก็น่าดูชม มันเป็นลูกผสมระหว่างเกียร์ Power Glide 2 สปีด คือ 2 สปีด มันทดห่างมาก ถ้าเครื่องแรงบิดไม่มาก ก็จะไปลำบาก ต้องประมาณเครื่องใหญ่มาก ๆ ถึงจะไปได้ดี...
      ส่วนเกียร์ 3 สปีด TH400 อัตราทดจะค่อนข้างห่าง 1 จัด 2 กลาง 3 ห่าง มันก็ดูดีอยู่ แต่เกียร์ 3 มันห้อยไป และเครื่อง 2JZ พูดกันจริง ๆ ก็ไม่ถือว่าใหญ่อะไรมาก ลงเกียร์ 3 ปลายจะห้อย เลยไปดูที่เกียร์ TH210 อันนี้อัตราทดจะชิดหดเข้ากลาง กล่าวคือ ถ้าเทียบกับ TH400 เกียร์ 1 จะจัดน้อยกว่า 2 พอกัน 3 จัดมากกว่า ทำให้ดูแล้วลงตัว ก็เออ เอาอันนี้แหละวะ ในส่วนของ Torque Converter ก็ใช้ของ Transmission-Specialties อันนี้ถือว่าเป็น World Quickest Converter ตั้งค่า Stalling ที่ 5,500 รอบ (รถส่วนใหญ่ก็ใช้รอบสตอลลิ่งประมาณนี้) ก็เป็นอันจบเรื่องเกียร์ของคันนี้ไป...

PROSTREET : OS Close Ratio H-Pattern แต่ก็วิ่ง "9 ต้น" ได้...

     ส่วน SKYRO คันนี้ ก็ยังใช้เกียร์ Close Ratio ของ OS จากเครื่อง 1JZ-GTE คือจะเปลี่ยนอัตราทดเกียร์ 1-2-3 ให้ชิดขึ้น และยังคงการเข้าเกียร์เป็นแบบ H-Pattern อยู่ แต่ด้วยลีลาการเข้าเกียร์ของ "กอล์ฟ" (หรือทวย) อย่างรวดเร็วและเร่าร้อน จนน่ากลัวว่าจะ "หักกลาง" ไม่ใช่คันเกียร์ แต่เป็นซี่โครงนายทวยที่น่าจะหักก่อน ตอนวิ่งก็ใช้ 4 เกียร์ เข้าเส้น ด้ามเกียร์เป็นแบบควิกชิฟต์ ของ OS คลัตช์เป็นของ OS 3 แผ่น เฟืองท้ายของ SKYLINE GT-S ทดอยู่ 4.083 : 1 พร้อมลิมิเต็ด ATS ตอนนี้ทางอู่ก็กำลังจะอัพเกรดเฟืองท้ายเป็นของ GT-R อัตราทด 4.111 : 1 ที่มีความแข็งแรงมากกว่ามาใช้แทน...

THINK IDEA : อดีต TRUST ปัจจุบัน RB25 อนาคต Auto...

      สำหรับคันนี้ เดิมทีเล่นเกียร์แข่งจาก TRUST 6 สปีด แต่มีอันต้องจากกันไป ตอนนี้ก็เลยใช้เกียร์ของ RB25DET เดิม ๆ ใส่แทนไปก่อน ในอนาคตก็อยากจะเปลี่ยนเป็นเกียร์ Auto เพื่อทำเวลาดีขึ้นไปอีก แต่ตอนนี้ ขอทำเวลาดีที่สุดกับเกียร์ธรรมดาก่อน หลังจากนั้นก็ไม่ใช่เรื่องยาก เฟืองท้ายที่ใช้ เอกบอกว่า เป็นอัตราทด 3.7 : 1 ซึ่งเป็นของ NISSAN เท่าที่ดูแล้ว ใกล้เคียงที่สุดก็น่าจะเป็นของ FAIRLADY 300ZX (Z32) เครื่อง VG30DETT ที่ใช้เฟืองท้ายอัตราทดขนาด 3.692 : 1 เสื้อเฟืองเหมือน SKYLINE (เพราะใช้ช่วงล่างเหมือนกันเด๊ะๆ) เพลาข้างดัดแปลงใหม่ เอาของ BENZ S500 มาใช้ ดัดแปลงโดยฝีมือของสมบัติโรงกลึง...

ยกห้า : "ช่วงล่าง" 2 แพเดิม 1 แพซิ่ง...
RAM 77 & SPEED D & SCC : ทำไมถึงใช้ "แพ R32 เดิม ๆ" อยากรู้ก็ตามมา...

      ระบบช่วงล่างของคันนี้ ก็ใช้แพหลังเดิม ๆ ของ SKYLINE R32 เป็นตัว GT-R ซึ่งมีความแข็งแรงและมั่นคง แขนยึดต่างๆ ใหญ่กว่าพวก 200 SX, CEFIRO หรือ SKYLINE GT-S อะไรพวกนี้แหละ ส่วนแพหลังของ S14 หรือ R33 หรือรถขับหลังประมาณนี้ ที่ออกขายหลังปี 1995 เป็นต้นไป ก็จะร่นจุดยึดของปีกนกล่าง (Lower Arm) ลงต่ำ เพื่อรักษามุมล้อคงที่เอาไว้ แต่คันนี้ก็เลือกใช้แพของ R32 GT-R ส่วนหนึ่งก็คือหาง่าย ราคามิตรภาพ แข็งแรงดี แต่มันก็มีข้อจำกัดในการทำรถ Drag เนื่องจากช่วงล่างแบบ Multi Links ของ NISSAN จะดีคือ ให้มุมล้อเปลี่ยนได้เยอะ เหมาะกับการขับขี่แบบหลายสภาพ ทางตรง ทางโค้งต่าง ๆ ซึ่งมุมล้อจะต้องเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย เพื่อการยึดเกาะถนนที่ดี ปกติ GT-R ก็เป็นรถที่โคตรเกาะถนนอยู่แล้ว ถ้ามันดีอยู่แล้ว แล้วยังไงล่ะ...

      แต่พอมาเล่น Drag มุมล้อที่เปลี่ยนแปลงได้มาก กลับไม่เป็นผลดี เพราะเมื่อเทคออกแรง ๆ รถยุบตัว ล้อหลังก็จะแบะออก ทำให้การยึดเกาะถนนด้อยลง ล้อก็ฟรี รถก็เลื้อย ปลิ้นอยู่หน้าเส้นนั่นแหละ จะไปไหนรอด เค้าก็เลยต้องมี "แพซิ่ง" สำหรับแข่ง Drag ที่ผลิตออกมาโดยเฉพาะ จริงๆ แล้วเค้าก็เลื่อนจุดยึด Lower Arm ลงมาด้านหลัง เพื่อรักษามุมล้อให้เปลี่ยนน้อยที่สุดตอนที่ท้ายรถยุบเยอะๆ อันนี้คงไม่แปลกอะไร เพราะส่วนใหญ่ผู้ที่ "สายตรง" ด้านนี้ ก็รู้กันอยู่แล้ว แต่คันนี้ ไม่สนใจแพซิ่งเลยครับ ใช้แพเดิม ๆ นั่นแหละ มีแต่เปลี่ยนพวกแขนยึดต่าง ๆ ให้สามารถปรับตั้งมุมล้อได้บ้าง จุดที่ยึดแพกับตัวถัง ก็ใช้แผ่นเหล็กกลม ๆ เชื่อมปิดบนล่างของบู๊ชยาง เพื่อกันการให้ตัว ไม่งั้นเมื่อแพบิดตัวได้ ล้อก็จะเปลี่ยนมุมมาก ทำให้รถวิ่งไม่ตรง...

      ย้อนมาถึงว่า ในรถ Drag ส่วนใหญ่ก็จะนิยมทำให้ "ท้ายกด" เพื่อให้น้ำหนักมากดด้านท้าย โดยการใช้ช่วงล่างนิ่ม ๆ อย่างที่รู้กันอยู่ อย่างรถแข่งในญี่ปุ่นบางคัน ที่จะเซ็ตสปริงหลังอ่อนมาก แค่ 2-3 kg/mm เรียกว่าแค่มือเท้าก็ยุบพรวดแล้ว เมื่อยุบได้มาก มุมล้อก็เปลี่ยนแปลงได้เยอะ ถ้าใช้แพธรรมดา ๆ รับรองไปไม่เป็น เค้าก็เลยต้องผลิตแพ Drag พิเศษออกมา เมื่อรถยุบมาก แต่มุมล้อเปลี่ยนน้อยมาก ก็สามารถไปได้ แต่ลองดูต่อว่า ยางที่เค้าใช้ ส่วนใหญ่จะเป็นพวก Drag Radial แก้มแข็ง และส่วนใหญ่จะเป็นยาง Low Profile แก้มเตี้ย กระทะล้อใหญ่ก็ต้อง 17 นิ้ว ขึ้นไป พวกนี้แก้มไม่ค่อยยุบ เค้าเลยต้องให้รถยุบช่วยกดให้ล้อแนบถนนมาก ๆ หลักการก็มีประมาณนี้..
.
      แต่ถ้าเอารถที่ใช้แพ Drag มาใส่กับยางผ้าใบ อย่างพวก HOOSIER หรือ MICKEY THOMSON พวกนี้แก้มมันหนา และโครงยางมันนิ่มมาก เหมือนกับฟองน้ำเลยล่ะ ไอ้ตอนออกตัวล่ะก็ดี แต่พอวิ่งไปช่วงกลาง Track เป็นต้นไป โช้คหลังยิ่งนิ่ม ยางนิ่มหนักเข้าไปอีก มันจะช่วยให้ "ย้วย" ไปกันใหญ่ รับรองมี "เข้ากำแพง" ไม่มากก็น้อย อย่างรถจีนคันนี้ ก็ใช้ยางผ้าใบ HOOSIER Drag Slick D06 Compound ที่สูบลมอ่อน ๆ เอาไว้แค่ 4-5 Psi (ปอนด์/ตารางนิ้ว) ขนาดใหญ่สุด 26.0-10.0-15 และช่วงล่างด้านหลัง ก็เซ็ตไว้ค่อนข้างแข็งกว่ารถ Drag ทั่วไป ด้วยเหตุผลอะไรหรือ ??? ก็คิดกันง่าย ๆ ตามนี้ เมื่อช่วงล่างหลังแข็ง "รถก็ยุบตัวได้ไม่มากนัก มุมล้อก็จะไม่เปลี่ยน" เพราะงั้นเราเลยใช้แพเดิม ๆ ได้ เพราะมุมล้อไม่เปลี่ยนมาก อ้าว ถ้ารถไม่ยุบตัว แล้วน้ำหนักจะถ่ายมายังไงล่ะ ??? แล้วล้อจะไม่ฟรีเหรอ...
      ก็ไม่ยาก ย้อนไปดูว่า เราใช้ยางที่นิ่มมาก คือเราไปกำหนดเงื่อนไข "รถยุบน้อย แต่ให้ไปยุบที่ยางแทน" ก็คือเป็นการให้ยางยุบ แทนที่จะให้รถยุบ เลยไม่ต้องใช้แพซิ่ง แต่ถ้าเอาช่วงล่างที่เซ็ตแบบนี้ ไปวิ่งกับยางเรเดียลล่ะก็ "ฟรีบรรลัย" ต้องดูเงื่อนไข และอุปกรณ์ที่เราจะใช้ด้วยเป็นหลักนะครับ อีกอย่างก็คือ รถคันนี้ต้องการ Safe Cost ใช้ของเท่าที่จำเป็นเท่านั้น อันนี้สำนัก DUKE RACING เซียน Drag ในญี่ปุ่น เค้าแนะนำมา แล้วพี่ไทยก็นำมาปรับปรุงบางส่วน จากหลักการที่ว่ามา ทำให้เราสามารถเซ็ตรถได้อย่างเข้าใจมากขึ้น ก็สามารถทำเวลาได้ดี อันนี้ก็เป็นอีกสไตล์ที่น่าสนใจ ระยะ 0-60 ฟุต คันนี้ก็อยู่แถว ๆ "1.42 วินาที" โอ.เค. เร็วดี ส่วนช่วงล่างหน้าก็ไม่มีอะไร ใช้โช้คอัพและสปริงของ HKS Hyper Drag แค่นี้พอแล้ว...

PROSTREET : นี่ก็แพเดิม เน้นเซ็ตให้ลงตัวกับความแรงที่มีอยู่...

      ระบบช่วงล่างของคันนี้ ก็ยังคงหลัก ๆ เหมือนคันอื่น ๆ แพท้ายใช้ของ R32 เดิม ๆ ที่ไม่ได้ขยับจุดยึดหลักอะไรไปจากสแตนดาร์ด (อ้อ ลืมบอกไป คันนี้ไม่ได้ร่นเครื่องถอยหลังเหมือนคู่ชกอีกสองนายด้วยนะครับ) ก็ถือว่ายังพอไหว เพราะแรงม้าขนาด 800 กว่า ๆ ยังพอรับได้ ก็เลยยังใช้ของเดิม ๆ ไปก่อน แต่เท่าที่ลองถามช่างเอ๋ดู ก็บอกว่า คันนี้ก็เซ็ตไว้แข็งนิด ๆ เพื่อให้มุมล้อไม่เปลี่ยน คือวิ่งไปปรับไป จนได้ค่าที่ดีที่สุด โช้คอัพและสปริงด้านหลัง เป็นของ HKS ส่วนด้านหน้าเป็นของ TEIN ยางหลังก็ HOOSIER แบบ Drag Radial แต่ใช้หน้ากว้างถึง 335/35 R 17 เลยลดอาการฟรีทิ้งได้เยอะ คือเรื่องของเรื่อง ตอนนี้ทาง PROSTREET กำหนดความแรงของเครื่องไว้คงที่ และเซ็ตช่วงล่างเข้าหา หาค่าที่ดีที่สุด ก็ดีอย่าง คนขับ (ทวย) ก็จะได้มีความแน่นอนในการปรับตัวให้ชินกับรถมากที่สุด เพราะเงื่อนไขของรถจะค่อนข้างกำหนดได้คงที่ อย่างนี้ก็ทำให้ได้เวลาดี...

THINK IDEA : แพหลังซิ่ง ช่วงล่างเต็ม เอกสั่งลุย...

      ระบบช่วงล่างรถของ "เอก" ก็เรียกว่า "เสี่ยสั่งลุย" ของดี ๆ มากันเต็มชุด เพื่อความชัวร์ในการแข่งขัน นายเอกก็บอกไว้ "ช่วงล่างผมยอมทุ่มทุน ทำเครื่องแรงม้าเยอะ แต่ขับไม่ได้ ก็เหมือนเอาเงินทิ้งน้ำ" ถูกต้องนะคร้าบบบ... สำหรับช่วงล่างด้านหลัง นายเอกก็จัดการ "ทำแพซิ่งเอง" ซึ่งได้คำปรึกษาจากพี่ตี้ และช่างญี่ปุ่นที่เคยมาเซ็ตระบบหลักๆ ให้ (ชื่ออะไรจำไม่ได้แล้ว) ดีอย่าง ไม่ต้องไปซื้อแพแพง ๆ คนไทยก็ทำได้วะ หลัก ๆ ก็คือ ร่นจุดยึดด้านล่างลงมา แล้วก็ทำอาร์มต่าง ๆ ให้สามารถปรับมุมล้อได้ตามต้องการ โช้คอัพและสปริงก็เซ็ตค่า Bump (ยุบ) และ Rebound (ยืด) เอง ก็โอ.เค. ประหยัดตังค์ลงไปได้อีก เอกบอกว่า ทำออกมาก็ดีครับ รถออกตรงและอาการนิ่งดี ก็ถือว่ามาถูกทาง ส่วนยางหลังที่ใช้ก็มีสองแบบ (แต่เป็น HOOSIER ทั้งคู่) แบบแรกเป็น Drag Radial ขนาด 335/35 R17 แบบ Low Profile (แก้มบาง) กับยางผ้าใบ (Drag Slick) ขนาด 26.0-10.5-15 ถ้าใช้ยางไม่เหมือนกัน ก็ต้องเซ็ตช่วงล่างตามลักษณะยางที่ใช้ หลัก ๆ ก็ตามที่ว่ามาตอนต้นนั่นแหละครับ ก็ทำเวลา 0-60 ฟุต ได้ในพิกัดเฉลี่ย "1.6 วินาที" ก็ไม่เลวนัก...

     Special Thanks to : เจ้าของรถ และทีมงานทุกท่าน ที่เอื้อเฟื้อรถในการถ่ายทำ และเพื่อน ๆ ทุกคน ที่ช่วยเหลือในการทำคอลัมน์ครับ...

ผู้โพสท์ ที่มา : นิตยสารเอ็กซ์โอออโต้สปอร์ต ( ฉบับที่ 126 )  
วันที่ : 30-10-2008 14:00:12
view : 5827  
 แสดงความคิดเห็น แสดงความคิดเห็น ::
   
ข้อความ :
ชื่อ/Email :
ใส่รหัสภาพ : 
   
   
#ความเห็นที่ 1
ก็ผ่านนะ น้าไก่ หาดไหญ่
ผู้โพสท์ โพสท์โดย : kimtoon3012@hotmail.com  
 ผู้โพสท์  21/10/2010,17:20:12

เธฃเธ–เธขเธ™เธ•เนŒเธกเธทเธญ2 | civic evo mazda2 เธ›เธฃเธฐเธ”เธฑเธšเธขเธ™เธ•เนŒ | เธฃเธ–เธเธฃเธฐเธšเธฐ เธฃเธ–เธกเธทเธญ2 | เธฃเธ–เธกเธทเธญเธชเธญเธ‡ | เธฃเธฑเธšเธ‹เธทเน‰เธญเธฃเธ– | เธ›เธฃเธฐเธเธฑเธ™เธ เธฑเธข | เน„เธŸเนเธ™เธ™เธ‹เนŒ | เธฃเธ–เนเธ•เนˆเธ‡ | เธฃเธ–เธขเธ™เธ•เนŒเธกเธทเธญเธชเธญเธ‡ | เธฃเธ–เธกเธทเธญเธชเธญเธ‡ |  :: เธฃเธ–เธขเธ™เธ•เนŒ 
เน€เธเธกเธชเนŒเธฃเธ–เนเธ‚เนˆเธ‡ | เน€เธเธกเธชเนŒเนเธ‚เนˆเธ‡เธฃเธ– | เน€เธเธกเธชเนŒเธ•เนˆเธญเธชเธนเน‰ |เน€เธเธกเธชเนŒเธ—เธณเธญเธฒเธซเธฒเธฃ | :: เน€เธเธกเธชเนŒ 
Volvo | Isuzu | Camry | เธฃเธนเธ› เธชเธฒเธงเธชเธงเธข | เนเธŠเธ— เธ„เธธเธขเธชเธ” | เธ เธฒเธžเน€เธ„เธฅเธทเนˆเธญเธ™เน„เธซเธง |  :: เน€เธงเน‡เธšเน€เธžเธทเนˆเธญเธ™เธšเน‰เธฒเธ™ 
  © AUTO2THAI. All rights reserved. Page Ranking Tool Valid XHTML 1.0 Transitionalantispam